芯片短缺下德国车企单车营收不降反增，原因何在？

　　芯片荒问题未有缓解之势，但为何德国汽车制造商的收入却不降反增？

　　市场研究机构Susquehanna Financial Group的最新数据显示，去年12月，芯片交付时间再度延长，现已达25.8周，这是该公司自2017年追踪该数据以来的最长交付时间。该机构还称，微控制单元(MCU)芯片短缺情况最为突出，这可能将继续制约汽车制造商的产能。

　　上游芯片短缺，使汽车的生产成本有所增加。不过，这却丝毫没有影响德国汽车制造商的收入。美国斯蒂费尔银行(Stifel)的调查显示，与2019年相比，目前奔驰、宝马、奥迪每辆车的收入平均增长近25%。

　　海通证券科技行业资深分析师李轩在接受第一财经记者采访时表示，新冠肺炎疫情期间，全球汽车市场供需格局生变，供小于求使得汽车制造商有精力专注于利润更高的豪华车业务。不过，目前英特尔等多家企业已增加芯片产能，芯片荒的问题有望缓解，未来汽车制造商的业务模式可能将再度变化。

　　汽车市场供需格局逆转

　　德国汽车制造商的财报数据也为上述现象提供了证据。去年第三季度，梅赛德斯-奔驰公司的整体汽车销量同比下降30%，但整体营收却仅同比下降了1%，该公司目前在一个季度内的息税前利润就增加了14亿欧元。

　　Stifel认为，2019年以来，全球汽车制造商的库存已经连续多年下降，目前该市场的格局已从供大于求变为供小于求。截至2021年底，全球汽车产量与销量的差值已扩大至约400万辆。

　　市场研究机构IHS Markit的数据显示，在供给瓶颈的冲击之下，2021年全球汽车行业的汽车产量料较2019年减少15%。此外，Stifel还提醒称，需求因素的转变也同样重要。疫情期间，全球消费者增加了对汽车的需求有所增加。

　　李轩告诉第一财经记者，这是因为多国政府在加码财政和货币政策后，一些富人拥有了更多现金购置汽车。同时，疫情也改变了人们的出行习惯，更愿意乘坐私家车而非公共交通出行。

　　梅赛德斯-奔驰公司母公司戴姆勒集团的首席执行官康林松(Ola Kallenius)则表示，由于没有追求销量的压力，所以公司的业务就可以向豪华车倾斜，芯片也优先供给这些车型。相对于平价车，豪华车的利润往往更高。

　　Stifel还表示，目前二手车价格已涨至创纪录水平，这也使豪华车的相对价格更具吸引力，更将支持新车的定价。同时，这也将支持车企的金融部门的业务。

　　车企供应链管理模式或将生变？

　　大众等汽车制造商预计，芯片短缺的情况或将一直持续，预计至少到2022年年中才有可能缓解，这将阻碍其车辆的生产和交付。

　　美国研究和顾问公司Gartner的研究副总裁盛陵海在接受第一财经记者采访时表示，自2021年5月以来，芯片产业经历了20年以来最为严重的缺货情况。这背后既有偶然因素，也有必然因素。疫情反复、气候变化等偶然因素扰乱了亚洲、美洲等地的芯片产业链。必然因素则是，芯片产业约两三年会产生一个周期，而目前正处于一个较为严重的供不应求的时刻。

　　“2021年芯片短缺是由于前两年该产业投资下降所致，而2019年时，全球芯片产业则处于一个供过于求的状态。”他说，“目前，无论是英特尔等芯片企业，还是博世等汽车零部件企业均加大了对芯片产能的投资力度，预计芯片荒的问题将在今年有所缓解。”

　　Gartner的预测显示，2022年，全球芯片产能将比2021年增加15%。其中，在汽车制造过程中广泛应用的55～65纳米芯片产能将同比增加20%。

　　盛陵海表示，虽然汽车制造商通过将芯片优先供给利润较高的车型等方式降低缺芯对其带来的负面影响，但这仅是权宜之计。因为汽车企业不能放弃除豪华车以外的业务，未来如何有效管理供应链是所有汽车制造商均需解决的问题。

　　Gartner认为，未来汽车制造商供应链管理模式可能将有所变化。预计到2025年，全球市值排名前10名的汽车制造商中，至少有一半将自研芯片。

　　近期，福特公司和通用公司均宣布，正寻求与芯片制造商合作，并有可能开发和制造芯片。目前，福特公司已和美国芯片制造商格芯达成战略合作协议。通用公司则表示，也与高通、恩智浦芯片巨头建立联系。特斯拉表示，要通过内部的软件工程专业能力，降低供应链问题对其车辆生产的干扰。

　　盛陵海表示，从2019年至今，汽车制造商对芯片的态度由保守变为积极。汽车行业的市场足够大，整车企业和芯片企业合作，可以催生很多新机遇。不过，由于芯片产业的前期投资过大，且具有一定的周期性，这与整车企业所强调的供应链零库存的理念相悖，或为整车企业入局芯片行业带来一定风险。

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